Tra promesse mancate, ritardi normativi e investimenti congelati, l’idrogeno in Europa rallenta la corsa. Stellantis abbandona la tecnologia fuel cell e si unisce a una lunga lista di aziende che, almeno per ora, dicono addio alla transizione.
La retromarcia di Stellantis
Sembrava dovesse essere una delle tecnologie chiave della transizione ecologica. E invece l’idrogeno – almeno in Europa – sta vivendo il suo momento più difficile. A confermarlo è l’ultima notizia che arriva da Stellantis: il gruppo automobilistico ha deciso di interrompere lo sviluppo dei veicoli a celle a combustibile, rinunciando così al lancio della gamma a idrogeno “Pro One”, prevista inizialmente per il 2025.
Perché Stellantis dice addio all’idrogeno
La scelta di Stellantis, guidata dall’amministratore delegato Antonio Filosa, non arriva come un fulmine a ciel sereno. Le ragioni sono quelle che molti addetti ai lavori conoscono da tempo: pochi punti di rifornimento, costi troppo alti e incentivi statali praticamente assenti.
In altre parole, manca un ecosistema che renda sostenibile – anche economicamente – la produzione e la vendita di veicoli commerciali alimentati a idrogeno.
Secondo le stime interne al gruppo, non ci sono le condizioni per vedere una diffusione reale di questi veicoli prima della fine del decennio. Le linee di produzione previste negli stabilimenti di Hordain, in Francia, e di Gliwice, in Polonia, non partiranno. Nessun impatto sull’occupazione, fanno sapere da Stellantis, ma le attività di ricerca sull’idrogeno saranno reindirizzate su altri fronti.
A spiegare meglio la decisione è stato Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer per l’Europa:
“Il mercato dell’idrogeno resta una nicchia e oggi non offre garanzie di sostenibilità economica. In un contesto regolatorio sempre più stringente sulle emissioni di CO₂, dobbiamo fare scelte chiare per restare competitivi.”
Europa, il sogno dell’idrogeno si sgonfia
La mossa di Stellantis non è un caso isolato. In tutta Europa si moltiplicano i segnali di rallentamento. L’ultimo report Hydrogen Compass fotografa una situazione fatta di ritardi, rinvii e stop. I progetti annunciati negli anni scorsi con grandi aspettative oggi sembrano essersi impantanati nella burocrazia o nei bilanci che non tornano.
I casi in Germania
In Germania, EWE ha cancellato un progetto da 50 megawatt a Brema dopo che ArcelorMittal ha deciso di sfilarsi. E questo nonostante ci fossero sul piatto ben 1,3 miliardi di euro in sussidi pubblici.
Anche il colosso energetico LEAG ha rinviato il suo progetto H2UB Boxberg da 100 megawatt, dopo che il governo tedesco ha abbandonato la legge che avrebbe garantito il finanziamento alle centrali a idrogeno.
Stop anche nel Regno Unito
Non va meglio oltre la Manica. Nel Regno Unito, Air Products ha congelato il progetto per un terminale da 2 miliardi di sterline nel porto di Immingham, destinato all’importazione di ammoniaca verde e idrogeno. Il motivo? Nessuna garanzia concreta da parte del governo: né fondi, né impegni di acquisto.
Fusioni e acquisizioni nel settore degli elettrolizzatori
Anche il comparto tecnologico non è immune alla crisi. Giugno è stato un mese di assestamenti e consolidamenti tra i produttori di elettrolizzatori.
Thyssenkrupp Nucera ha rilevato gli asset della danese Green Hydrogen Systems, finita in bancarotta.
Nel frattempo, McPhy, azienda francese attualmente in difficoltà, ha ricevuto offerte di salvataggio da John Cockerill, Hynamics e Atawey. L’obiettivo, per tutti, è salvare i posti di lavoro e rimettere in carreggiata la produzione.
Chi non si ferma
In un contesto così incerto, c’è anche chi va avanti. È il caso dell’inglese ITM Power, che ha appena firmato un contratto con Uniper per il progetto Humber H2ub da 120 megawatt.
In parallelo, lancia “Hydrogenpulse”, un servizio innovativo che promette di fornire idrogeno “chiavi in mano” a piccole aziende in Germania, Regno Unito e nei Paesi nordici.
Due impianti, inoltre, sono finalmente entrati in funzione. A Francoforte, Ineratec ha avviato Era One, per la produzione di carburanti sintetici a partire da CO₂ e idrogeno locale. In Assia, invece, ABO Energy ha inaugurato un impianto da 5 megawatt con annessa stazione di rifornimento, grazie a un sostegno pubblico di 12 milioni di euro.
E l’Italia?
Nel panorama europeo, l’Italia sembra ancora in attesa. Sulla carta, progetti ambiziosi non mancano. Il più importante è il SouthH2 Corridor, una grande infrastruttura che dovrebbe portare idrogeno rinnovabile dal Nord Africa all’Europa passando proprio dal nostro Paese.
Ma si tratta ancora di un’infrastruttura in fase progettuale, i cui benefici si vedranno solo tra molti anni.
Anche la Strategia Nazionale per l’Idrogeno, aggiornata a fine 2023, ha fissato obiettivi ambiziosi. Eppure, dei 2 miliardi di euro destinati all’idrogeno tramite il PNRR, ben pochi sono stati realmente investiti. Unico segnale tangibile: una stazione di rifornimento inaugurata in Lombardia.
Regole complicate e obiettivi lontani
A rendere il quadro ancora più incerto sono le regole europee. Le normative sugli RFNBO – ovvero i carburanti rinnovabili non di origine biologica – sono giudicate troppo complesse da rispettare, e il Parlamento UE ha chiesto una revisione. La Commissione ha avviato uno studio, ma i tempi non saranno brevi.
Anche la direttiva RED III, che impone ai Paesi membri di usare almeno l’1% di idrogeno rinnovabile nei trasporti entro il 2030, non è ancora stata recepita da nessuno Stato membro. Segno di una strategia europea che, al momento, fatica a passare dalla teoria alla pratica.
